此前，通过华为线下门店售卖的赛力斯华为智选SF5市场表现平淡。很大程度上，问题出在消费者对赛力斯品牌不买账。
去“赛力斯”化的问界M5，很可能将试出“华为”品牌在汽车消费市场的斤两。如果销售出色，华为造车就有更充足信心。反之，大不了继续合作模式。
进可攻、退可守，看上去，华为给“造车”留出了充足余地。
当然，很多人期待的华为下场“造车”，是要把“HUAWEI”标识悬挂在车头前。
然而，在未来很长一段时间，可能都无法看到。为什么这样说呢？
今年华为全面布局汽车产业，代表动作有如下几个：
与ARCFOX和阿维塔，以及广汽埃安深度合作，华为提供电驱、感知设备、智能座舱，甚至底盘，也就是“Huawei inside”模式；
与赛力斯合作推出华为智选SF5，华为提供电驱、智能座舱、音响系统等，并在华为门店销售；
再来就是此次推出的问界M5，产品DNA几乎全部来自华为。也将在华为门店销售。
换言之，华为现有两拨客户，一拨是车企，另一拨是大众消费者。然而，在任何涉及消费市场的行业，一家公司很难既做供应商，又做消费企业。
以华为自身为例。2019年，华为推出了全球首款搭载5G调制解调器的芯片麒麟990。当时，高通和英特尔的同性能产品预计投产时间都将晚半年到一年。即便如此，其它手机品牌宁愿不推出5G手机，也没有采购麒麟芯片。
如果站在这些企业的视角，就能明白它们拒绝华为的原因：不能既赚着我的钱，又在消费市场跟我竞争，如果不供货了，我岂不是很难受。
但在当下，华为又必须同时扮演这两个角色。
因为华为需要汽车业务输血，补上手机业务被打压后，出现的营收空缺。
同时，华为自2013年便成立了车联网事业部，这么多年投入很多资源，积累了许多技术，肯定要商业变现。
还有一个关键原因。华为已在全国广泛布局了数千家直营店和授权店，这些门店要生存，需要盈利，手机货源不足了，汽车就得顶上。
华为真的无法同时走通这两条路么？还真不一定。问界M5仍是关键。
先来看个案例。
2016年，谷歌推出Pixel系列手机，由HTC代工，搭载原生安卓系统。当时，全球安卓系统占有率已达到80%。Pixel系列问世后，安卓占有率却不降反升，各大手机厂商没有因谷歌下场造手机就反水。
有两个原因。一是谷歌造手机并不是为了抢市场，而是为了展现原生安卓系统的魅力，满足一小撮消费需求。二是安卓没有替代者。
打造问界M5，华为的逻辑很可能也类似。一来展现鸿蒙座舱的精华，给各大车企打个样——瞧，鸿蒙的体验多么出色，还不赶紧加入。
二来，万物互联肯定是大趋势，而鸿蒙是目前中国唯一开放，具有万物互联能力的操作系统，且截至目前，鸿蒙设备数量累计已达3.2亿个，对于任何接入鸿蒙生态的汽车品牌，这些都是精准客户。
由此来看，华为“造不造车”真不重要。同时做博世和谷歌，打造强大的平台和生态，可能才是它的终极目标。
-----------------VIEW-----------------
透过AITO问界M5，有人说华为在造车边缘疯狂试探。但站在另一视角，这何尝不是华为投下的一块试金石。
试试消费者买不买“华为”汽车的账，也试探下汽车产业链，尤其是各大车企的反应。
无论华为造不造车，至少可以确信一点：在手机业务被扼住咽喉后，华为智能汽车业务一定会想法设法把主动权抓在手里，保证历史不再重演。
所以，我们回到开头的问题，华为距离造车的“一步之遥”有多远？
可能真的只有短短“一步”，也可能有万里之遥。如何选择，问界M5的表现很重要，华为的想法也很重要。
文章转载自微信公众号：网新社---罗逸然
粤公网安备 44190002003939号
收藏
赞
